働き方改革関連法により「時間外労働の上限規制」が設定されることで、建設／物流／医療業界において「2024年問題」が話題となっています。法令順守と業務効率向上のためには、どのような視点でこの問題を捉えていくべきでしょうか？
経済・社会の発展を支える主要要素の一つである「物流」に着目し、解説していきます。

2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に上限が課せられることと改正改善基準告示の適用によって発生する問題の総称のことです。人手不足が慢性化している物流関係企業では十分なドライバーを確保できず、安定的な長距離輸送能力が不足しており、「モノが運べなくなる」可能性が懸念されています。
物流は私たちの生活に密接に関わっているだけでなく、経済・社会の発展を支える主要要素の一つです。日常生活でみても、物流の重要性は言をまちません。

問題となっている時間外労働の上限の規制は業界ごとに異なり、既に大企業は2019年4月から、中小企業は2020年4月からスタートしています。しかしながら、物流業界については、業務の特殊性や取引慣行の課題が考慮され、上限の適用が5年間延期されていました。2024年4月が迫っている今、対応に備えた準備が進行中であり、対処するためにはより一層のトラック事業者・荷主企業・一般消費者の協力が必要なのです。

国土交通省のデータ^※によると、令和4年度の宅配便取扱個数は、50億588万個（うちトラック運送は、49億2508万個、航空等利用運送は8080 万個）でした。これを前年度と単純比較すると、5265万個・対前年度比1.1％の増加となります。スマートフォンの普及によりネットショッピングを利用する人が増加、継続する巣ごもり需要により増加傾向が見られると考えます。

また、実際に宅配便等を運ぶ手段ごとの国内貨物輸送量の推移では、国内貨物のモード別輸送量はトンベースで自動車が9割超、トンキロベースでは自動車が約5割と自動車（トラック）での輸送が大半を占め、トラックドライバーの必要性が明確に伝わってきます。しかしながら、トラックドライバーの数は年々減少傾向にあり、求人の募集は増加している一方で、求職者は少ないのが現状です。

トラックドライバーは、全職業に比べて低い賃金と長時間労働の傾向にあり、これこそが人手不足の要因と考えられています。厚生労働省が調査した、令和4年度の主な産業、性、年齢階級別賃金を表で見ますと男性の運輸業は323.4千円と一番低い結果です。

また、トラックドライバーを全産業と比較すると、年間労働時間は約2割長いと言われており、長時間労働の要因としては以下3点が主にあげられます。

運転時間の効率化には限界があります。
高速料金を浮かせるために、一般道路を利用しているドライバーでは、さらに運転が長時間化してしまいます。交通渋滞や天候の影響、配送先の制約など、ドライバーは予定通りに運転できないことも多く、ストレスや焦りが生じ疲労にもつながっているのです。

多くの事業者やドライバーが直面している課題は、積み卸しによる待機時間の長さです。この問題の主な原因は、荷主企業の荷役能力不足です。積み卸しの集中する時間帯には、トラックの行列ができることもあります。また、人や場所が不足しているケースも多く、積み卸しの順番待ちが発生しているのです。
このような荷待ちによって業務が滞ることで、ドライバーの労働時間が長くなるという悪循環が生じています。

荷待ちの発生には、業界の構造が関係しているため、運送会社の努力だけでは解消できない課題です。
ドライバーは所属する会社の指示のもと、着荷主の荷物を運ぶ役割を担っていますが、その上には発荷主が存在します。このような階層構造において、運送会社やドライバーは立場が弱いとされています。さらに、孫請けなどの関係も存在し、業界内の力関係が複雑化しているのです。
また、トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書によれば、収入を増やすために基準を超えて働きたいと考えるドライバーが4割以上いるとされています。これは、歩合制の給与体系を採用している事業者が多いことと関連していると考えられます。

以上の要因からトラックドライバーは、若年層や新しい労働者の定着率が低く、ドライバー不足につながっています。業界全体での取り組みや制度改革などの対応策が急務です。

2024年4月より、年960時間（休日労働含まず）の上限規制が適用されます。
通常の労働時間規制とは異なり、トラックドライバーの場合は「2～6カ月平均」や「単月」などの1カ月の上限規制が存在せず、例えば1カ月に120時間の時間外労働があっても、年間トータルが960時間未満であれば問題とされません。

「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）は、トラックなどの自動車運転者について、労働時間等の労働条件の向上を図るため、その業務の特性を踏まえ、全ての産業に適用される労働基準法では規制が難しい拘束時間、休息期間、運転時間等の基準を定めています。
自動車運転者の長時間労働を防ぐことは、労働者の健康確保だけでなく、国民の安全確保にもつながることからトラック、バス、ハイヤー・タクシーなどの自動車運転者に対して、労働時間や労働条件の向上を図るために、拘束時間の上限や休息期間などの基準を設けています。

見直しのポイント

何も対策を講じない場合、以下のような問題が生じる可能性があります。

荷待ち時間は、ドライバーにとって長時間労働の大きな原因となっています。この問題は、荷主や物流施設の都合によってドライバーが待機せざるを得ない時間を指しますが、ドライバーがいくら時間短縮を心がけても、ドライバーだけでは解決が難しいものです。ドライバーの時間を奪うこの問題に対しては予約システムの導入や出荷受け入れ態勢の見直し・受付・誘導のシステム化などが必要です。

バラ入庫（ダンボールや袋に入った商品を手作業で一つ一つ入庫する方法）の車両はバース（荷降ろしスペース）を専有する時間が長いので、待機車両を生む要因となります。パレット化（数量ごとにまとめて荷物を載せ、輸送・保管を行うこと）することで大幅に荷役時間が短縮し、待機車両削減につながります。一方で、パレット返却のために倉庫側パレットに積み替えるケースもあるので、パレット循環システムの構築が必要といえます。

標準的な運賃は、①ドライバーの労働条件を改善するとともに、②貨物自動車運送事業の健全な運営を確保し、その担う貨物流通の機能の維持向上を図ること、を目的として、能率的な経営の下における適正な原価と適正な利潤を基準として、国土交通大臣が望ましい水準の運賃を示すものです。ドライバーの労働環境改善や働き方改革に取り組むための適正な運賃を収受してください。

再配達を減らすための有効な手段として、確実に受け取れる日時・場所の指定、宅配ボックス・ロッカーの利用や置き配の推進などがあげられます。また、不在の場合、配達日時や場所が変更できるサービスも有効です。荷物を送る際は、自分や相手が受け取りやすい日時や場所を指定しましょう。

ECサイトや通販を利用する際には、できるだけまとめ買いを心がけましょう。日用品や賞味期限の長い食品などを一度にまとめて購入することで、運送回数を減らすことができます。これにより、送料の節約にもつながります。

国土交通省は荷主企業、物流事業者（運送・倉庫等）、一般消費者が協力してわが国の物流を支えるための環境整備に向けて、①商慣行の見直し②物流の効率化③荷主・消費者の行動変容について抜本的・総合的な対策として「物流革新に向けた政策パッケージ」として策定いたしました。
具体的な施策は以下の通りです。

今回、物流業界の現状から解決に向けた視点まで解説しました。
現状の把握をするためにも勤怠管理による労働時間の把握は企業にとって大切な業務の一つです。これまでも残業（時間外労働）に対する規制はありましたが、今回の改正でより明確に上限が定められたことになります。多くの企業が労働環境の見直し・対策に取り組んでいることと思いますがそれぞれの立場での改善が重要です。

労働時間の管理には、労働時間の把握による人材配置等の見直しや残業時間の予測による長時間労働の抑止などメリットはさまざまあります。
そのための一助として「勤怠管理システム クロノス Performance」のご紹介です。働き方改革関連法にも対応し、勤務形態に合わせた打刻方法や、アラート機能がついた残業管理など、今求められる機能が多数搭載されています。小規模から大規模ユーザーまで、多様な規模・業態にマッチしたパッケージシステムです。この機会に勤怠管理システムの見直しを進めてみてはいかがでしょうか。